Extinderea si consolidarea pistei

În perioada 1970 - 1971 s-a executat consolidarea de la fundaţie a pistei vechi şi prelungirea cu înca 1000 m a pistei betonate pe 80 m laţime din care numai 45 m au rezistenţa realizată de 45 tone pe roată izolată (SIWL). Acostamentele, de 17,5m fiecare, aveau rezistenţa scăzută de la 45 la 9 tone pe roată izolată (SIWL).

În vara anului 1970, pentru realizarea lucrărilor de infrastructură, traficul s-a desfăşurat pe Aeroportul Tulcea, fiind detaşaţi controlorii de trafic şi o parte din personalul tehnic.

În acea perioadă, pe Aeroportul Mihail Kogalniceanu se turnau zilnic aproximativ 50 tone de beton. La capatul de nord al pistei  erau instalate 4 staţii de prelucrat betonul şi agregatele care soseau cu garniturile de tren, fiind construita o linie de cale ferata de la Nicolae Balcescu la aeroport.

Pista veche a fost parţial spartă şi s-a pornit cu noua lucrare de la fundaţie pe un strat gros de pietris cilindrat, strat de nisip compresat izolat cu carton, apoi doua straturi de B400 a câte 20 centimetri pe dale cu rosturi de contracţie şi dilatare, iar al treilea strat era de 10 cm (stratul de uzura). Căile de rulare împreuna cu platformele vechi au fost sparte şi construite din nou de la fundaţie, cu rezistenta de 45 tone pe roată izolată, în total fiind construită o suprafata de 108.000 mp.

Sursa: Beniamin Popescu



RADAR anii '60 -
Gigi Caraman (dreapta)  impreuna cu un coleg



ATC anii '60

ATC anii '60 -
Tompe  Raul

Centrul de emisie Nazarcea 1966




Atelier intretinere 1964

Atelier intretinere 1968



Dezvoltarea aeroportului intre 1964 -1969

În anul 1964  se dau în folosinţă hotelul cu 84 locuri pentru echipaje şi personalul tehnic, laboratorul PNA, magazia cu lubrifianţi, casa de pompe, remiza PSI, radiofarul apropiat, radiogonometrul UU, radiofarul îndepartat, magazia de materiale, radiofarul RSP-7 şi se pune în funcţiune interfonul construit de personalul aeroportului.

La începutul lunii mai, Tarom-ul solicită extinderea hotelului cu 180 de locuri.

În anul 1965 s-au instalat 3 magnetofoane TESLA cu câte 15 canale, 2 statii radio R822 pentru TWR şi APP, 2 staţii RSB-70 (utilizate până în anul 1970), reteaua TELEX-AFTN cu aparatura RET. S-au dat în folosinţă depozitul de carburanţi, centrul de emisie, balizajul marginal al platformei de avioane, alimentarea cu apa potabilă şi rezervorul de 500 m.c., centrala telefonică de 20 de abonaţi, urmata de centrala telefonică Bell cu 100 abonaţi.

În luna mai 1965 s-a terminat construcţia centrului de emisie Nazarcea instalandu-se 2 staţii RAS-K-WM, un grup electrogen UTB, 2 emitatoare RK-05, un emiţător T 15. Încep să funcţioneze legături cap-cap cu ACC Bucureşti şi Varna.

În luna iunie 1968 s-a inaugurat aerogara extinsa spre est, de la 200 pasageri/oră la 300 pasageri/oră.

În anul 1969 s-a montat ceilometrul pentru determinarea plafonului de nori si începe să funcţioneze radiofarul de zona Cobadin.

Începând cu anul 1970 sunt instalate şi funcţionează 2 magnetofoane SHR-8 cu câte 8 canale. De asemenea se montează în pupitrul de comandă, 2 staţii Phillips la TWR şi alte 2 staţii PYE la APP.

sursa: Beniamin Popescu

Curse interne TAROM 1967 - tarife, orarii

Primele evenimente de aviatie civila - 2

Prabusirea avionului IL14 YR-ILL, in 1963

In vara anului 1963, reprezentanţi ai firmei de turism Deutsche Reiseburo au stabilit o întalnire cu Conducerea O.N.T. la Constanţa.

Delegaţia trebuia să vină cu un IL 14 YR-ILL trimis de O.N.T. la Munchen, avion ce a ramas o seara acolo. Din diverse relatări s-a aflat că în noaptea respectivă s-ar fi fost montat un dispozitiv pe lonjeronul principal al unei aripi, care prin aprindere la un timp calculat produce topirea metalului.

A doua zi dimineaţă (16.06.1963), avionul a decolat de pe aeroportul din Munchen, la bord aflându-se reprezentantul firmei de turism din Germania.

In timpul zborului, deasupra localitatii maghiare Bekessamson, dispozitivul montat pe lonjeron s-a aprins, dezvoltând o temperatură înalta, care a distrus rezistenţa lonjeronului şi a dus la ruperea aripii respective în aer.

Avionul s-a prabusit si toti cei 27 pasageri si 4 membri ai echipajului au murit.

 

Sursa informatii: memorii Gheorghe Constantin si  http://www.aviation-safety.net/

 Imagini aici:

YR-ILL in 1961: 
www.abpic.co.uk/photo/1031634/

 Dupa prabusire:
www.repulomuzeum.hu/Roncskutatas/TAROM/TAROM.htm

1 iunie 1962 - 1 iunie 2011

"La 1 iunie 1962 s-a inaugurat constructia noua - aerogara, corpul tehnic cu turnul de control si dirijare a zborurilor - in prezenta directorului general al Aviatiei civile, col. Cozma Vasile. 
In aerogara incep sa functioneze un bufet - restaurant, un magazin de artizanat si un birou de schimb valutar."
"Peisajul era intregit de un frumos rondou cu fantana arteziana din fata cladirii spre D.N., pana in anul 1967, cand a inceput constructia platformei auto."

Schema aerogarilor si platformelor, cu anii constructiei
Cu litera A si contur rosu - 1962 aerogara si turnul de control 

Sursa: Beniamin Popescu

Imagini de azi

Primele evenimente de aviatie civila - 1

Incidentul aeronavei YR-IMB, din 1962

În toamna anului 1962, avionul IL 18 YR-IMB a aterizat forţat pe litoralul mării din Cipru, motoarele oprindu-se în aer, unul dupa altul, la intervale scurte.

Incidentul s-a produs datorita contaminarii combustibilului cu apa, care, in timpul zborului la altitudine mare, unde temperatura este foarte scazuta, s-a tranformat în cristale de gheaţă si a blocat motoarele.

Aeronava a completat plinul de combustibil si de la Constanta, unde rezervoarele cu combustibil erau la nivelul solului, in aer liber si s-a banuit ca a fost o contaminare cu apa, datorita umiditatii crescute.

Imediat  dupa acest incident s-a luat masura construirii unui depozit de combustibil pe aeroport.

Sursa: memorii Gheorghe Constantin

O alta relatare a incidentului:

On 26 February 1962, the Il-18 serial no. YR-IMB was flying to Tel Aviv. All four engines stopped while the airplane was over the sea, in the vicinity of Cyprus. The crew, made up of V. Georgescu (pilot), N. Anghel (co-pilot), M. Trandafir (mechanic) and B. Ferderber (navigator), kept their calm and managed to make an emergency landing at Yeroskipou, near Paphos in Cyprus, saving the life of 100 passengers. The location chosen by Boris Ferderber was a former airfield, which had been used by the RAF during WW2. He managed to guide the airliner to it despite the poor visibility at dusk (the night fighter training proved to be very useful) and the pilot landed the Il-18 on the belly. The crew was awarded the Muncii Order 1st class.

Sursa: http://www.worldwar2.ro/arr/?article=774

Aeroportul si litoralul in anii '60

„La Aeroportul Kogălniceanu stăteau la coadă în fiecare zi 40-50 de autocare ONT care transportau grupuri de turişti în staţiune. Zilnic aterizau aici 10-20 de avioane cu turişti“, spune Viorel Păunescu, omul de afaceri  care, în perioada comunismului, a coordonat importante localuri de pe litoral. După modelul „străinul nostru, stăpânul nostru“, naţiile pământului beneficiau aici de cele mai bune servicii.

„Staţiunile aveau atunci foarte mult divertisment, de aceea erau foarte pline. În 1968, în Mamaia erau doar 131 de români!  Restul erau străini. N-aveau voie să mai intre decât cei care erau furnizorii de materie primă pe litoral. Bine, şi cei foarte mari. Îmi amintesc că ministrul Turismului, Cosma, spunea că pentru Beligan, pentru Grigore Vasiliu-Birlic se poate găsi un loc, dar nu mai intră nimeni în staţiune!  Străinii dormeau în maşini, erau campingurile pline“.

La Rex, până prin 1970, veneau familii din vechea protipendadă românească ce îşi vorbeau numai în franţuzeşte. În 1962 cânta acolo Theodor Cosma, tatăl lui Vladimir Cosma. În 1963 se inaugura Melody.“ De altfel, nu exista hotel important fără orchestră şi toţi marii artişti cântau pe litoral.

Între 1962 şi 1965, la mare s-au făcut modernizările, doar după necesităţi şi după cerinţe. „Interesul pentru România erau ţările nordice, Anglia, Germania, Cehia, Polonia. (…)”, adaugă Viorel Păunescu.

Sejururile străinilor, de 12 sau 18 zile, aveau pachete de servicii turistice: două zile la Istanbul, cu vasul Transilvania, un tur al mănăstirilor din Moldova, o vizită în Deltă şi o alta la Bucureşti, o seară la un spectacol de music-hall, într-un bar de noapte, dar şi o cină la un restaurant cu specific românesc.

sursa: http://old.cotidianul.ro/litoralul_in_epoca_de_aur-53567.html

Traficul pe aeroport in anii ‘60

La începutul verii 1962 ziarul « Dobrogea Nouă » consemna deschiderea liniilor aeriene interne şi internaţionale:

- Bucureşti-Constanţa-Tulcea-Constanţa-Bucureşti

- Constanţa-Bucureşti-Arad-Timişoara cu avioane IL-14

- Bucureşti-Constanţa-Odessa cu avioane IL-14, TU-104, IL-18

- Budapesta-Constanţa

- Berlin-Constanţa

- Praga-Constanţa-Bratislava

- Ostrava-Praga-Constanţa

- Praga-Constanţa-Varna.

În extrasezon traficul se reducea simţitor, rămânand numai cursele regulate interne şi avioanele charter cu turisti nordici care soseau pentru tratamente balneare la Mangalia, Eforie Nord şi Techirghiol. Aeroportul asigura primirile aeronavelor destinate pentru Bucuresti, Varna si Odessa, care erau obligate de condiţii meteorologice să foloseasca Constanţa ca aeroport de rezervă. Când ceaţa dura timp de o zi-două, pasagerii erau transportaţi fie cu autocarele, fie cu trenul la Bucureşti.

In 1965 destinaţiile erau: Dusseldorf, Frankfurt, Viena, Zurich, Stockholm, Paris, Londra, Istanbul, Praga, Bratislava, Varsovia etc. Vara, în zilele de duminică se organizau zboruri de agrement contra-cost cu avioanele TAROM care stationau pe aeroport.

Sezonul estival 1968 a cuprins o mulţime de curse ale companiilor aeriene: Lufthansa, Aeroflot, Interflug, Condor, Malev, British Eagle, FinnAir, EL-AL, LTU, Air France, Con Air, B.O.A.C., Court-Line, Hapag Lloyd, etc.     

Săptamanal, aeroportul primea şi deservea în jurul de 40 aeronave de mare tonaj, 5 - 7 aeronave pe zi precum şi cursele interne şi avioane charter ale diferitelor firme cu care lucra O.N.T. Litoral Constanţa. Numarul de pasageri care soseau cu aeronavele străine şi româneşti pe zi varia între 500 şi 700 în perioada de vârf.


TU 104, 1965

1967

1968

1969

Comandanţi aeroportului în acea perioadă: 

06.06.1966 - 15.06.1967 Boanţă Nechifor
   15.06.1967 - 01.03.1977 Popescu Beniamin

sursa: memorii Beniamin Popescu

Prima structura organizatorica a aeroportului

La infiintarea aeroportului, comandantul Gheorghe Constantin a intocmit un plan de dezvoltare pe compartimente, astfel:

1. Compartimentul Protectia Navigaţiei Aeriene

2. Compartimentul de deservire sol

3. Compartimentul deservire auto

4. Compartimentul de pregatire, preparare a platourilor cu alimente necesare pasagerilor si transportul acestora la bordul aeronavelor

5. Compartimentul paza si pompieri

6. Compartimentul administrativ si deservire hoteliera

Programul de tura era pe 3 schimburi (12/24).

Aeroportul avea in anul 1962 aproximativ 30 de angajati, dintre care unii lucrasera la aerodromul Palas: Comandantul Constantin Gheorghe, Dinu Andrei, Danulescu Cornel, Apostol Ilie, Patranoiu Ion, Marin Ion, Vlaicu Ion, Iordache S., Obrejeanu, Florea Iulian, Ilie Maria, Ene Sofia.

sursa: istoricul aeroportului Kogalniceanu

Schema platformei din 1964



1964 - radar RSP7



sursa schema: Beniamin Popescu

sursa foto: Tompe Raul

Infrastructura aeroportului in anii 1960 - 1962

In 1960,

- au inceput lucrarile la aerogara si platforma de parcare aeronave, executate de IPTANA din cadrul Ministerului Transporturilor, la conducere fiind inginerul Matache.

In anul 1961,

-   a inceput extinderea platformei de stationare a aeronavelor in fata aerogarii;

- s-a construit platforma pentru stationarea autobuzelor si a celorlalte autovehicule pentru pasageri si personal;

- s-au instalat o parte din mijloacele PNA, cum ar fi radiofarul apropiat, radiofarul indepartat, construindu-se pentru acestea cladiri ;

- s-a completat balizajul dupa normele militare cu fir director si luminile de apropiere la pista ;

- a fost instalata statia de radiolocatie pentru aterizare RSD-7.

In 1962,

- la 1 iunie 1962, s-a inaugurat noua aerogara si corpul tehnic cu turnul de control;

- se infiinteaza statia meteo care asigura prognoza zi lumina;

- incep sa functioneze echipamente de navigaţie RAS-K-WM în telegrafie (pana in anul 1965), reteaua 5 FIC si balizajul marginal LUCI-1 (pana in anul 1963).

In acei ani soseaua Ovidiu – Kogalniceanu era pietruita, avea mari denivelari si era traversata de calea ferata Constanta – Cap Midia care era aglomerata cu trenuri care transportau piatra.

In drumul spre aeroport, autobuzele cu pasageri  erau nevoite sa astepte trecerea trenurilor de marfa,  ceea ce ducea la intarzieri la decolare.

Asfaltarea soselei si pasajul la calea ferata s-au realizat prin interventiile comandantului aeroportului, Gheorghe Constantin.

sursa:memorii Gheorghe Constantin; istoricul aeroportului Kogalniceanu

"Asa a inceput activitatea la aeroportul Mihail Kogalniceanu"

      Sfarsitul lunii martie 1960 – Gheorghe Constantin este numit comandantul aeroportului civil Mihail Kogalniceanu. Singura problema era ca aeroportul nu exista.

Gheorghe Constantin isi aminteste:

“Aveam la dispozitie circa o luna pana la venirea primului avion cu turisti straini, trebuia sa ma descurc. Sa primesc in deplina securitate si siguranta avionul. 

Nimic la indemana pentru inceputul unei astfel de activitati, in afara de un camp si o pista de aterizare si decolare a avioanelor si aceasta fara cai de rulaj, fara o platforma de parcare si debarcare a pasagerilor, fara spatiu de control vamal si graniceresc, etc.”

“Aeronava asteptata [ IL18 Lufthansa] a venit in ziua de 3 mai 1960, ora 09.45 si nu in ziua de 1 mai, asa cum fuseseram anuntati. Turistii au fost debarcati si poftiti in cele doua corturi militare (…) pe care le-am destinat organelor de vama si graniceri. Asa a inceput activitatea la aeroportul Mihail Kogalniceanu.”

sursa: memorii Gheorghe Constantin

IL 18 Lufthansa 

jetphotos.net

Despre Gheorghe Constantin

General de flotila aeriana (in retragere) Gheorghe Constantin

-    nascut pe 12 aprilie 1921 in Constanta;

-    a obtinut brevetul de zbor de la Scoala Civila de pilotaj ARPA Bucuresti;

-    in 1941 a absolvit Scoala de pilotaj de la Bobocu;

-  in 21 iunie 1941 a intrat in lupta ca pilot, la doar 20 de ani, in cadrul Grupului de bombardament VI: „am luptat atat pe frontul de est cat si pe cel de vest, am ajuns pana la Stalingrad si chiar la Odessa.”

-    in 1941 a fost decorat de Maresalul Antonescu cu Steaua Romaniei si avansat in grad pentru curajul dovedit pe front;

-  in 1949 activeaza in cadrul Regimentului de Hidroaviatie Constanta, in functie de conducere;

-    in 1949 face parte dintr-o comisie de aviatie militara si civila cu scopul de a stabili zona in care se va construi un aeroport civil in judetul Constanta (viitorul aeroport Kogalniceanu);

-    in 1958 este numit Comandant al aerodromului Palas;

-    intre 1960 – 1966 a ocupat functia de Comandant al Aeroportului Mihail Kogalniceanu;

-    in 2003 e avansat la gradul de general de flotila aeriana;

-    in 2003 e medaliat cu „Virtutea aeronautica”;

-    presedintele Asociatiei Veteranilor de Razboi – filiala Constanta.

Omul Gheorghe Constantin

-     este pasionat de sport, in ciuda varstei inaintate – prefera fotbalul;

-     ii place sa mearga la pescuit;

-     considera ca veteranilor nu  li se acorda respectul cuvenit.

Sursa: istoric aeroport Kogalniceanu si Adevarul de seara, 19 mai 2009

"Incepând de azi, eşti Comandant de aeroport AICI"

......................

..........................

Pana in 1960 turiştii erau adusi cu avioane de mare tonaj la Bucureşti, de acolo transportaţi la Constanţa cu avioanele Tarom IL 14, ce puteau ateriza pe terenul cu iarbă din Palas. Sistemul folosit pentru aducerea turiştilor pe litoralul românesc nu mai putea continua în acest fel, fapt pentru care s-a căutat o soluţie de urgenţă.

Gheorghe Constantin (Gral. de flotilă aeriană - rtg) îşi aminteşte:
 

„La sfârşitul lunii martie 1960, Colonelul Cosma (Director General TAROM), vine la aeroportul Constanta - Palas unde eram comandant,  mă urcă în maşină dar nu îmi spune unde mergem.

Ajungem la Kogălniceanu, ne dăm jos în camp pe locul actualei aerogări şi îmi spune:

-          Incepând de azi, eşti Comandant de aeroport AICI. Îţi numeşti un maior sau lt.col. care să conducă aeroportul de la Constanţa (Palas), iar dumneata vei conduce aici.

-          Dar aici este câmp, tovaraşe Director General, am zis.

-          Nu ştiu, te descurci. Te anunţ că pe ziua de 1 mai 1960 vei primi primul avion IL18 german, cu turişti. Te descurci. Nu mai avem nimic de comentat. Îti urez succes. Să-mi raportezi în 10 zile ce măsuri ai luat.”

sursa: memorii Gheorghe Constantin si http://www.crimelecomunismului.ro/

Traficul civil - inainte de Kogalniceanu a fost Palas

 

Aerodromul Palas Constanta s-a infiintat in anul 1932, in partea de sud-vest a orasului Constanta, la Viile Noi-Palas. Acolo a fost amenajata o pista inierbata, s-a construit o aerogara, un hangar si spatii necesare mijloacelor PNA si Tc.

In 1958, sub patronajul LARES, pe Aerodromul Palas, se infiinteaza prima statie Aviasan.
La inceputul anului 1960, extinderea orasului Constanta a facut ca modernizarea aeroportului Constanta-Palas sa nu mai fie posibila, astfel ca s-a impus transferarea curselor de pasageri pe aerodromul  Mihail Kogalniceanu (la acea data, aerodrom militar). La Palas a continuat activitatea aviatiei sanitare, utilitare si a aviatiei sportive.
Unitatea isi pastraza locatia pana in toamna anului 1966, cand terenul este dezafectat iar ca teren provizoriu de zbor este desemnat malul lacului Techirghiol.
Avioanele sunt mutate la Calarasi (aviatia sportiva) si la Bucuresti.

In primavara anului 1967, unitatea se muta pe nou construitul aerodrom de la Tuzla, unde, in data de 27 martie 1967 are loc prima misiune de zbor.  
Cateva avioane care au operat pe aerodromul Palas: SPAD 56, Potez 32,
Fokker 7A, de Havilland DH-89, Locheed 14, Douglas DC3, Savoia Marchetti S83, ICAR Comercial, Klemm 25, Bucker Jungmeister, Zlin 726, ICAR Universal acrobatic, LI-2, IL-14, AN-2. 

Imagini Palas 1
Imagini Palas 2

Sursa informatiilor: istoric aeroport M.Kogalniceanu si istoric aerodrom Tuzla.
http://www.regional-air.ro/istoric-aerodrom-tuzla/

Primele zboruri militare

Despre inceputul activitatii pe

aerodromul militar Mihail Kogalniceanu 

C-dor av. MORARIU IOAN:
"In 1955 era un aerodrom in lucru. Pista era terminata insa cladirile erau in rosu. Personalul navigant si tehnic statea in cateva camere din cladirile destinate militarilor in termen. La fel si instructorii sovietici.
Dupa redactarea unor instructiuni de zbor, a cunoasterii teoretice si a zonei de zbor, pe 11 Aprilie 1955 am inceput activitatea efectiva de zbor pe avionul UTI-IL 28. 
Primii piloti au fost: lt. col. MORARIU IOAN, capitanii ENACHE DUMITRU, AVRAM NICOLAE, CARAVAN ALEXANDRU si lt. maj. NICOLAESCU NICOALE, avand ca instructor de zbor pe cpt. BOIKOV MIHAIL. 
Au fost 24 zile de zbor intens la terminarea carora am fost brevetati ca instructori de zbor in conditii meteo normale, executand zbor si cu patrula. Pregatirea de zbor anterioara, pe alte tipuri de avioane, ale celor 5 piloti in cauza s-a dovedit a fi fost benefica.
Intre timp s-au mai primit noi avioane si utilaje de aerodrom si apoi a urmat despartirea de instructorii sovietici. 
Din partea romana, ca recompensa, acestora li s-a dat cate o arma de vanatoare noua. Iar noi am ramas sa instruim urmatoarele serii de piloti repartizati pentru aceste avioane IL-28."

http://www.virtualarad.net/orizont_aviatic/decembrie_2004/articol6/articol_6.htm

IL28

Inceputul

Pista betonata

(2500 m)

"Cpt.av. ing. Ştirbu Gheorghe este încadrat în Comandamentul Aviaţiei Militare în funcţia de şef proiect pentru aerodroamele cu piste betonate, mutat apoi la Institutul de Studii şi Proiectări Militare al armatei, unde a avut aceleaşi îndatoriri.

În anul 1953 a fost avansat la gradul de maior.
Între proiectele realizate de Mr. ing. Ştirbu Gheorghe, putem enumera: 

• Prelungirea şi ramforsarea pistei betonate de pe aerodromul Otopeni,
• Depozitul de carburanţi de pe aerodromul Gearmata Timişoara,
• Pistele betonate pe aerodromurile Boteni, Alexeni, Mihail Kogălniceanu, Cocargeaua (Feteşti), Ziliştea (Boboc), Siliştea Gumeşti, Craiova, Deveselu (Caracal), Caransebeş, Bacău, Luna (Câmpia Turzii).

În anul 1956, o comisie a Tratatului de la Varşovia a inspectat aerodroamele enumerate mai sus, toate au fost gasite corespunzătoare şi încadrate în norme."


extras din notă biografică întocmită de Dan Antoniu
http://www.aviatori.ro/dict_pers.php?sel=S

Comandor aviator inginer Ştirbu Gheorghe

 3 iunie 1916 - 7 februarie 2007

O scurta prezentare a istoricului aviatiei romane

Sursa:
http://www.mapn.ro/eveniment/2008/200807/20080716/index.php?struct=eveniment/...
"Istoricul Aviatiei Romane" Studioul Cinematografic al MApN.

Bine ati venit!

Azi am inceput un proiect important legat de aeroport. Stiu multe despre oamenii care au lucrat aici si pe unii i-am si cunoscut. Am vazut cum era viata pe aeroport si am inteles ce i-a facut sa devina pasionati de munca lor.

Multe amintiri sunt doar in minte, insa am avut norocul sa adun cateva fotografii si marturii scrise ale celor care au lucrat pe aeroport.  
Sunt marturii care nu trebuie piedute si sunt oameni care trebuie pretuiti. Pentru asta, am ales sa public pe acest blog documente referitoare la istoricul aeroportului.

Multumesc colaboratorilor mei (Elena, Laura si Mihai), care m-au ajutat sa pun in practica acesta idee. Vreau sa multumesc si celor de la Aeroportul International Mihail Kogalniceanu-Constanta, care m-au sprijinit in colectarea datelor.

 Dana