YR-BCA

"Primul zbor al unui avion BAC 1-11 destinat companiei TAROM, din seria 424 EU, a avut loc la 23 ianuarie 1968. Acesta avea două motoare Rolls-Royce Spey 25 Mk. 511 şi a fost livrat companiei TAROM la 14 iunie 1968, fiind înmatriculat YR-BCA."

http://www.jurnalul.ro/scinteia/jurnalul-national/colaborarea-lui-ceausescu-cu-british-aerospace-518029.html

Prabusirea BAC 1-11 la LRCK

      La data de 7 decembrie 1970, s-a produs un eveniment tragic - s-a prabusit un BAC 1-11 TAROM.
     Avionul inmatriculat YR-BCA, era pilotat de  comandantul Gheorghiu si zbura pe ruta Tel Aviv - Bucuresti, insa a fost deviat la Constanta din cauza conditiilor meteo nefavorabile.
  
       Ancheta a stabilit că pilotul a cerut aprobare de a ateriza la ACC - Bucureşti, dar nu i s-a acordat (ACC - Bucureşti fiind închis datorită condiţiilor meteo), fiind obligat să aterizeze la Constanţa. 
       In conditii de vizibilitate slaba, la înalţimea de 8000 m, a executat viraje largi, fără a respecta schema de apropiere si la radiofarul “UU” a trecut la circa 100 m înălţime, fata de inaltimea obligatorie de 350 m.
      La 2 km distanţă faţă de pragul de sud al pistei,  avionul a lovit cladirea militara din axul pistei si s-a rupt in 3 parti.
      Au murit atunci 15 pasageri şi 3 membri de echipaj, dar au fost si 9 persoane care au supravieţuit. 
        
sursa: Beniamin Popescu

Suspiciune de sabotaj

In cursul lunii iulie 1967, soseste pe litoral la bordul unui avion tip Hansa Jet, dl. Willy Brand, insotit de dl. Corneliu Manescu, ministru de externe care l-a condus pe cancelar, la vila presedintelui Ceusescu la Eforie Nord, unde au avut convorbiri.

            Dupa plecarea delegatiei, avionul a fost predat pazei militare (militia si securitatea) care asigurau avioanele de importanta deosebita.

            A doua zi cancelarul trebuia sa se reintoarca in Germania, asa ca, dis-de-dimineata echipajul avionului s-a prezentat pe aeroport, dupa ce au inspectat avionul, au solicitat sa vorbeasca cu conducerea aeroportului si insotiti de personalul nostru au venit la mine in birou sa imi comunice ca nu pot continua zborul cu dl. Brand deoarece au constatat ca cineva a umblat la avion si nu au siguranta zborului.

            Cazul a inceput sa devina serios si neplacut, deplasandu-ma la fata locului am constatat ca geamul avionului din partea laterala stanga era intredeschis capitanul afirmand ca poate cineva a plasat un dispozitiv exploziv.

            Am raportat la randu-mi generalului aviator Sendrea Constantin care mi-a spus sa pregatesc un avion de la cursele charter pentru dl. Brand, care il va trasnport la Bonn.

            La sosirea delegatiei, i-am relatat vestea neplacuta d-lui ministru Corneliu Manescu cele sustinute de echipajul german, apoi am mers in birou de unde dansul l-a sunat pe Nicolae Ceausescu, relatandu-i cele intamplate.

            S-a dispus o ancheta care va stabili cele intamplate.

            Avionul TAROM a decolat cu delegatia facand o escala la Baneasa, unde a coborat dl. Manescu. Dupa aceea echipajul german a venit la mine sa le permit decolare. Le-am spus ca regret, dar nu este posibil, intrucat se va efectua o ancheta.

            Comisia de cercetare a sosit si constatat ca un militian care asigura paza la schimbul turei a pus mana pe stergatorul de la parbriz al avionului timp in care a lovit cu cotul geamul lateral, acesta nefiind asigurat in interior s-a intredeschis creand suspiciunea sustinuta de echipaj.

            Dupa aflarea rezultatelor, am rasuflat usurat, trecand prin atatea emotii de disconfort.

            Echipajul german a putut decola in ziua respective abia in jurul orei 18.

sursa: Beniamin Popescu

sursa: Beniamin Popescu

sursa: Beniamin Popescu

..nu puteai arunca un ac pe jos

Intre 1967 si 1975 aeroportul cunoaste o dezvoltare a traficului aerian in mod special companiile aeriene straine, de exemplu LTU din Germania a operat cu avioane de tip Locheed L-1011, TRIStar cu o capacitate de 400 turisti, apoi o alta companie charter CURT LANE din Anglia, a operat cu avionul TRISTAR de 400 locuri, plus alte companii care operau pe Constanta. Cu toata planificarea, apareau situatii cand soseau sau plecau la intervale mici, in aerogara era o inghesuiala ca nu puteai arunca un ac pe jos.

           

          In aceste situatii, cand opera TRISTARUL, avionul era oprit pe pista, aeroportul se inchidea tehnic iar prestarile de servicii la sosire cat si la plecare se rezolvau numai pe pista betonata.  - caile de rulare si platformele nu aveau rezistenta pe roata izolata la 45 to.

sursa: Beniamin Popescu

Alte lucrari din 1970-71

Paralel cu lucrările la pistă au fost instalate aparatura şi agregatele tehnice VOR-DME-ul la Nazarcea, ILS-ul pantă şi direcţie WILCOX, radarul AR-1 PLESSEY pe aeroport.

S-a extins pe verticală turnul de control şi dirijare; s-au  început lucrarile la platforme, fundaţia la extinderea spre sud a aerogării pentru fluxul calatori plecari curse externe.

Odată cu aceste investiţii, s-au executat de catre Electro-montaj Bucureşti şi pozarea cablurilor pentru: firul director, axialul pistei, balizajul marginal, al suprafaţei de contact şi pragurilor la capetele pistei, montarea  pilonilor pentru firul director pe lungimea de 1000 m, montarea şi instalarea dispozitivelor Siemens şi Tesla, montarea şi instalarea balizelor şi a panourilor indicatoare pentru căile de rulare Alfa şi Bravo.

Sursa: Beniamin Popescu

Extinderea si consolidarea pistei

În perioada 1970 - 1971 s-a executat consolidarea de la fundaţie a pistei vechi şi prelungirea cu înca 1000 m a pistei betonate pe 80 m laţime din care numai 45 m au rezistenţa realizată de 45 tone pe roată izolată (SIWL). Acostamentele, de 17,5m fiecare, aveau rezistenţa scăzută de la 45 la 9 tone pe roată izolată (SIWL).

În vara anului 1970, pentru realizarea lucrărilor de infrastructură, traficul s-a desfăşurat pe Aeroportul Tulcea, fiind detaşaţi controlorii de trafic şi o parte din personalul tehnic.

În acea perioadă, pe Aeroportul Mihail Kogalniceanu se turnau zilnic aproximativ 50 tone de beton. La capatul de nord al pistei  erau instalate 4 staţii de prelucrat betonul şi agregatele care soseau cu garniturile de tren, fiind construita o linie de cale ferata de la Nicolae Balcescu la aeroport.

Pista veche a fost parţial spartă şi s-a pornit cu noua lucrare de la fundaţie pe un strat gros de pietris cilindrat, strat de nisip compresat izolat cu carton, apoi doua straturi de B400 a câte 20 centimetri pe dale cu rosturi de contracţie şi dilatare, iar al treilea strat era de 10 cm (stratul de uzura). Căile de rulare împreuna cu platformele vechi au fost sparte şi construite din nou de la fundaţie, cu rezistenta de 45 tone pe roată izolată, în total fiind construită o suprafata de 108.000 mp.

Sursa: Beniamin Popescu



RADAR anii '60 -
Gigi Caraman (dreapta)  impreuna cu un coleg



ATC anii '60

ATC anii '60 -
Tompe  Raul

Centrul de emisie Nazarcea 1966




Atelier intretinere 1964

Atelier intretinere 1968



Dezvoltarea aeroportului intre 1964 -1969

În anul 1964  se dau în folosinţă hotelul cu 84 locuri pentru echipaje şi personalul tehnic, laboratorul PNA, magazia cu lubrifianţi, casa de pompe, remiza PSI, radiofarul apropiat, radiogonometrul UU, radiofarul îndepartat, magazia de materiale, radiofarul RSP-7 şi se pune în funcţiune interfonul construit de personalul aeroportului.

La începutul lunii mai, Tarom-ul solicită extinderea hotelului cu 180 de locuri.

În anul 1965 s-au instalat 3 magnetofoane TESLA cu câte 15 canale, 2 statii radio R822 pentru TWR şi APP, 2 staţii RSB-70 (utilizate până în anul 1970), reteaua TELEX-AFTN cu aparatura RET. S-au dat în folosinţă depozitul de carburanţi, centrul de emisie, balizajul marginal al platformei de avioane, alimentarea cu apa potabilă şi rezervorul de 500 m.c., centrala telefonică de 20 de abonaţi, urmata de centrala telefonică Bell cu 100 abonaţi.

În luna mai 1965 s-a terminat construcţia centrului de emisie Nazarcea instalandu-se 2 staţii RAS-K-WM, un grup electrogen UTB, 2 emitatoare RK-05, un emiţător T 15. Încep să funcţioneze legături cap-cap cu ACC Bucureşti şi Varna.

În luna iunie 1968 s-a inaugurat aerogara extinsa spre est, de la 200 pasageri/oră la 300 pasageri/oră.

În anul 1969 s-a montat ceilometrul pentru determinarea plafonului de nori si începe să funcţioneze radiofarul de zona Cobadin.

Începând cu anul 1970 sunt instalate şi funcţionează 2 magnetofoane SHR-8 cu câte 8 canale. De asemenea se montează în pupitrul de comandă, 2 staţii Phillips la TWR şi alte 2 staţii PYE la APP.

sursa: Beniamin Popescu

Curse interne TAROM 1967 - tarife, orarii

Primele evenimente de aviatie civila - 2

Prabusirea avionului IL14 YR-ILL, in 1963

In vara anului 1963, reprezentanţi ai firmei de turism Deutsche Reiseburo au stabilit o întalnire cu Conducerea O.N.T. la Constanţa.

Delegaţia trebuia să vină cu un IL 14 YR-ILL trimis de O.N.T. la Munchen, avion ce a ramas o seara acolo. Din diverse relatări s-a aflat că în noaptea respectivă s-ar fi fost montat un dispozitiv pe lonjeronul principal al unei aripi, care prin aprindere la un timp calculat produce topirea metalului.

A doua zi dimineaţă (16.06.1963), avionul a decolat de pe aeroportul din Munchen, la bord aflându-se reprezentantul firmei de turism din Germania.

In timpul zborului, deasupra localitatii maghiare Bekessamson, dispozitivul montat pe lonjeron s-a aprins, dezvoltând o temperatură înalta, care a distrus rezistenţa lonjeronului şi a dus la ruperea aripii respective în aer.

Avionul s-a prabusit si toti cei 27 pasageri si 4 membri ai echipajului au murit.

 

Sursa informatii: memorii Gheorghe Constantin si  http://www.aviation-safety.net/

 Imagini aici:

YR-ILL in 1961: 
www.abpic.co.uk/photo/1031634/

 Dupa prabusire:
www.repulomuzeum.hu/Roncskutatas/TAROM/TAROM.htm

1 iunie 1962 - 1 iunie 2011

"La 1 iunie 1962 s-a inaugurat constructia noua - aerogara, corpul tehnic cu turnul de control si dirijare a zborurilor - in prezenta directorului general al Aviatiei civile, col. Cozma Vasile. 
In aerogara incep sa functioneze un bufet - restaurant, un magazin de artizanat si un birou de schimb valutar."
"Peisajul era intregit de un frumos rondou cu fantana arteziana din fata cladirii spre D.N., pana in anul 1967, cand a inceput constructia platformei auto."

Schema aerogarilor si platformelor, cu anii constructiei
Cu litera A si contur rosu - 1962 aerogara si turnul de control 

Sursa: Beniamin Popescu

Imagini de azi

Primele evenimente de aviatie civila - 1

Incidentul aeronavei YR-IMB, din 1962

În toamna anului 1962, avionul IL 18 YR-IMB a aterizat forţat pe litoralul mării din Cipru, motoarele oprindu-se în aer, unul dupa altul, la intervale scurte.

Incidentul s-a produs datorita contaminarii combustibilului cu apa, care, in timpul zborului la altitudine mare, unde temperatura este foarte scazuta, s-a tranformat în cristale de gheaţă si a blocat motoarele.

Aeronava a completat plinul de combustibil si de la Constanta, unde rezervoarele cu combustibil erau la nivelul solului, in aer liber si s-a banuit ca a fost o contaminare cu apa, datorita umiditatii crescute.

Imediat  dupa acest incident s-a luat masura construirii unui depozit de combustibil pe aeroport.

Sursa: memorii Gheorghe Constantin

O alta relatare a incidentului:

On 26 February 1962, the Il-18 serial no. YR-IMB was flying to Tel Aviv. All four engines stopped while the airplane was over the sea, in the vicinity of Cyprus. The crew, made up of V. Georgescu (pilot), N. Anghel (co-pilot), M. Trandafir (mechanic) and B. Ferderber (navigator), kept their calm and managed to make an emergency landing at Yeroskipou, near Paphos in Cyprus, saving the life of 100 passengers. The location chosen by Boris Ferderber was a former airfield, which had been used by the RAF during WW2. He managed to guide the airliner to it despite the poor visibility at dusk (the night fighter training proved to be very useful) and the pilot landed the Il-18 on the belly. The crew was awarded the Muncii Order 1st class.

Sursa: http://www.worldwar2.ro/arr/?article=774

Aeroportul si litoralul in anii '60

„La Aeroportul Kogălniceanu stăteau la coadă în fiecare zi 40-50 de autocare ONT care transportau grupuri de turişti în staţiune. Zilnic aterizau aici 10-20 de avioane cu turişti“, spune Viorel Păunescu, omul de afaceri  care, în perioada comunismului, a coordonat importante localuri de pe litoral. După modelul „străinul nostru, stăpânul nostru“, naţiile pământului beneficiau aici de cele mai bune servicii.

„Staţiunile aveau atunci foarte mult divertisment, de aceea erau foarte pline. În 1968, în Mamaia erau doar 131 de români!  Restul erau străini. N-aveau voie să mai intre decât cei care erau furnizorii de materie primă pe litoral. Bine, şi cei foarte mari. Îmi amintesc că ministrul Turismului, Cosma, spunea că pentru Beligan, pentru Grigore Vasiliu-Birlic se poate găsi un loc, dar nu mai intră nimeni în staţiune!  Străinii dormeau în maşini, erau campingurile pline“.

La Rex, până prin 1970, veneau familii din vechea protipendadă românească ce îşi vorbeau numai în franţuzeşte. În 1962 cânta acolo Theodor Cosma, tatăl lui Vladimir Cosma. În 1963 se inaugura Melody.“ De altfel, nu exista hotel important fără orchestră şi toţi marii artişti cântau pe litoral.

Între 1962 şi 1965, la mare s-au făcut modernizările, doar după necesităţi şi după cerinţe. „Interesul pentru România erau ţările nordice, Anglia, Germania, Cehia, Polonia. (…)”, adaugă Viorel Păunescu.

Sejururile străinilor, de 12 sau 18 zile, aveau pachete de servicii turistice: două zile la Istanbul, cu vasul Transilvania, un tur al mănăstirilor din Moldova, o vizită în Deltă şi o alta la Bucureşti, o seară la un spectacol de music-hall, într-un bar de noapte, dar şi o cină la un restaurant cu specific românesc.

sursa: http://old.cotidianul.ro/litoralul_in_epoca_de_aur-53567.html

Traficul pe aeroport in anii ‘60

La începutul verii 1962 ziarul « Dobrogea Nouă » consemna deschiderea liniilor aeriene interne şi internaţionale:

- Bucureşti-Constanţa-Tulcea-Constanţa-Bucureşti

- Constanţa-Bucureşti-Arad-Timişoara cu avioane IL-14

- Bucureşti-Constanţa-Odessa cu avioane IL-14, TU-104, IL-18

- Budapesta-Constanţa

- Berlin-Constanţa

- Praga-Constanţa-Bratislava

- Ostrava-Praga-Constanţa

- Praga-Constanţa-Varna.

În extrasezon traficul se reducea simţitor, rămânand numai cursele regulate interne şi avioanele charter cu turisti nordici care soseau pentru tratamente balneare la Mangalia, Eforie Nord şi Techirghiol. Aeroportul asigura primirile aeronavelor destinate pentru Bucuresti, Varna si Odessa, care erau obligate de condiţii meteorologice să foloseasca Constanţa ca aeroport de rezervă. Când ceaţa dura timp de o zi-două, pasagerii erau transportaţi fie cu autocarele, fie cu trenul la Bucureşti.

In 1965 destinaţiile erau: Dusseldorf, Frankfurt, Viena, Zurich, Stockholm, Paris, Londra, Istanbul, Praga, Bratislava, Varsovia etc. Vara, în zilele de duminică se organizau zboruri de agrement contra-cost cu avioanele TAROM care stationau pe aeroport.

Sezonul estival 1968 a cuprins o mulţime de curse ale companiilor aeriene: Lufthansa, Aeroflot, Interflug, Condor, Malev, British Eagle, FinnAir, EL-AL, LTU, Air France, Con Air, B.O.A.C., Court-Line, Hapag Lloyd, etc.     

Săptamanal, aeroportul primea şi deservea în jurul de 40 aeronave de mare tonaj, 5 - 7 aeronave pe zi precum şi cursele interne şi avioane charter ale diferitelor firme cu care lucra O.N.T. Litoral Constanţa. Numarul de pasageri care soseau cu aeronavele străine şi româneşti pe zi varia între 500 şi 700 în perioada de vârf.


TU 104, 1965

1967

1968

1969

Comandanţi aeroportului în acea perioadă: 

06.06.1966 - 15.06.1967 Boanţă Nechifor
   15.06.1967 - 01.03.1977 Popescu Beniamin

sursa: memorii Beniamin Popescu

Prima structura organizatorica a aeroportului

La infiintarea aeroportului, comandantul Gheorghe Constantin a intocmit un plan de dezvoltare pe compartimente, astfel:

1. Compartimentul Protectia Navigaţiei Aeriene

2. Compartimentul de deservire sol

3. Compartimentul deservire auto

4. Compartimentul de pregatire, preparare a platourilor cu alimente necesare pasagerilor si transportul acestora la bordul aeronavelor

5. Compartimentul paza si pompieri

6. Compartimentul administrativ si deservire hoteliera

Programul de tura era pe 3 schimburi (12/24).

Aeroportul avea in anul 1962 aproximativ 30 de angajati, dintre care unii lucrasera la aerodromul Palas: Comandantul Constantin Gheorghe, Dinu Andrei, Danulescu Cornel, Apostol Ilie, Patranoiu Ion, Marin Ion, Vlaicu Ion, Iordache S., Obrejeanu, Florea Iulian, Ilie Maria, Ene Sofia.

sursa: istoricul aeroportului Kogalniceanu

Schema platformei din 1964



1964 - radar RSP7



sursa schema: Beniamin Popescu

sursa foto: Tompe Raul

Infrastructura aeroportului in anii 1960 - 1962

In 1960,

- au inceput lucrarile la aerogara si platforma de parcare aeronave, executate de IPTANA din cadrul Ministerului Transporturilor, la conducere fiind inginerul Matache.

In anul 1961,

-   a inceput extinderea platformei de stationare a aeronavelor in fata aerogarii;

- s-a construit platforma pentru stationarea autobuzelor si a celorlalte autovehicule pentru pasageri si personal;

- s-au instalat o parte din mijloacele PNA, cum ar fi radiofarul apropiat, radiofarul indepartat, construindu-se pentru acestea cladiri ;

- s-a completat balizajul dupa normele militare cu fir director si luminile de apropiere la pista ;

- a fost instalata statia de radiolocatie pentru aterizare RSD-7.

In 1962,

- la 1 iunie 1962, s-a inaugurat noua aerogara si corpul tehnic cu turnul de control;

- se infiinteaza statia meteo care asigura prognoza zi lumina;

- incep sa functioneze echipamente de navigaţie RAS-K-WM în telegrafie (pana in anul 1965), reteaua 5 FIC si balizajul marginal LUCI-1 (pana in anul 1963).

In acei ani soseaua Ovidiu – Kogalniceanu era pietruita, avea mari denivelari si era traversata de calea ferata Constanta – Cap Midia care era aglomerata cu trenuri care transportau piatra.

In drumul spre aeroport, autobuzele cu pasageri  erau nevoite sa astepte trecerea trenurilor de marfa,  ceea ce ducea la intarzieri la decolare.

Asfaltarea soselei si pasajul la calea ferata s-au realizat prin interventiile comandantului aeroportului, Gheorghe Constantin.

sursa:memorii Gheorghe Constantin; istoricul aeroportului Kogalniceanu

"Asa a inceput activitatea la aeroportul Mihail Kogalniceanu"

      Sfarsitul lunii martie 1960 – Gheorghe Constantin este numit comandantul aeroportului civil Mihail Kogalniceanu. Singura problema era ca aeroportul nu exista.

Gheorghe Constantin isi aminteste:

“Aveam la dispozitie circa o luna pana la venirea primului avion cu turisti straini, trebuia sa ma descurc. Sa primesc in deplina securitate si siguranta avionul. 

Nimic la indemana pentru inceputul unei astfel de activitati, in afara de un camp si o pista de aterizare si decolare a avioanelor si aceasta fara cai de rulaj, fara o platforma de parcare si debarcare a pasagerilor, fara spatiu de control vamal si graniceresc, etc.”

“Aeronava asteptata [ IL18 Lufthansa] a venit in ziua de 3 mai 1960, ora 09.45 si nu in ziua de 1 mai, asa cum fuseseram anuntati. Turistii au fost debarcati si poftiti in cele doua corturi militare (…) pe care le-am destinat organelor de vama si graniceri. Asa a inceput activitatea la aeroportul Mihail Kogalniceanu.”

sursa: memorii Gheorghe Constantin

IL 18 Lufthansa 

jetphotos.net