Primele evenimente de aviatie civila - 1

Incidentul aeronavei YR-IMB, din 1962

În toamna anului 1962, avionul IL 18 YR-IMB a aterizat forţat pe litoralul mării din Cipru, motoarele oprindu-se în aer, unul dupa altul, la intervale scurte.

Incidentul s-a produs datorita contaminarii combustibilului cu apa, care, in timpul zborului la altitudine mare, unde temperatura este foarte scazuta, s-a tranformat în cristale de gheaţă si a blocat motoarele.

Aeronava a completat plinul de combustibil si de la Constanta, unde rezervoarele cu combustibil erau la nivelul solului, in aer liber si s-a banuit ca a fost o contaminare cu apa, datorita umiditatii crescute.

Imediat  dupa acest incident s-a luat masura construirii unui depozit de combustibil pe aeroport.

Sursa: memorii Gheorghe Constantin

O alta relatare a incidentului:

On 26 February 1962, the Il-18 serial no. YR-IMB was flying to Tel Aviv. All four engines stopped while the airplane was over the sea, in the vicinity of Cyprus. The crew, made up of V. Georgescu (pilot), N. Anghel (co-pilot), M. Trandafir (mechanic) and B. Ferderber (navigator), kept their calm and managed to make an emergency landing at Yeroskipou, near Paphos in Cyprus, saving the life of 100 passengers. The location chosen by Boris Ferderber was a former airfield, which had been used by the RAF during WW2. He managed to guide the airliner to it despite the poor visibility at dusk (the night fighter training proved to be very useful) and the pilot landed the Il-18 on the belly. The crew was awarded the Muncii Order 1st class.

Sursa: http://www.worldwar2.ro/arr/?article=774

Aeroportul si litoralul in anii '60

„La Aeroportul Kogălniceanu stăteau la coadă în fiecare zi 40-50 de autocare ONT care transportau grupuri de turişti în staţiune. Zilnic aterizau aici 10-20 de avioane cu turişti“, spune Viorel Păunescu, omul de afaceri  care, în perioada comunismului, a coordonat importante localuri de pe litoral. După modelul „străinul nostru, stăpânul nostru“, naţiile pământului beneficiau aici de cele mai bune servicii.

„Staţiunile aveau atunci foarte mult divertisment, de aceea erau foarte pline. În 1968, în Mamaia erau doar 131 de români!  Restul erau străini. N-aveau voie să mai intre decât cei care erau furnizorii de materie primă pe litoral. Bine, şi cei foarte mari. Îmi amintesc că ministrul Turismului, Cosma, spunea că pentru Beligan, pentru Grigore Vasiliu-Birlic se poate găsi un loc, dar nu mai intră nimeni în staţiune!  Străinii dormeau în maşini, erau campingurile pline“.

La Rex, până prin 1970, veneau familii din vechea protipendadă românească ce îşi vorbeau numai în franţuzeşte. În 1962 cânta acolo Theodor Cosma, tatăl lui Vladimir Cosma. În 1963 se inaugura Melody.“ De altfel, nu exista hotel important fără orchestră şi toţi marii artişti cântau pe litoral.

Între 1962 şi 1965, la mare s-au făcut modernizările, doar după necesităţi şi după cerinţe. „Interesul pentru România erau ţările nordice, Anglia, Germania, Cehia, Polonia. (…)”, adaugă Viorel Păunescu.

Sejururile străinilor, de 12 sau 18 zile, aveau pachete de servicii turistice: două zile la Istanbul, cu vasul Transilvania, un tur al mănăstirilor din Moldova, o vizită în Deltă şi o alta la Bucureşti, o seară la un spectacol de music-hall, într-un bar de noapte, dar şi o cină la un restaurant cu specific românesc.

sursa: http://old.cotidianul.ro/litoralul_in_epoca_de_aur-53567.html

Traficul pe aeroport in anii ‘60

La începutul verii 1962 ziarul « Dobrogea Nouă » consemna deschiderea liniilor aeriene interne şi internaţionale:

- Bucureşti-Constanţa-Tulcea-Constanţa-Bucureşti

- Constanţa-Bucureşti-Arad-Timişoara cu avioane IL-14

- Bucureşti-Constanţa-Odessa cu avioane IL-14, TU-104, IL-18

- Budapesta-Constanţa

- Berlin-Constanţa

- Praga-Constanţa-Bratislava

- Ostrava-Praga-Constanţa

- Praga-Constanţa-Varna.

În extrasezon traficul se reducea simţitor, rămânand numai cursele regulate interne şi avioanele charter cu turisti nordici care soseau pentru tratamente balneare la Mangalia, Eforie Nord şi Techirghiol. Aeroportul asigura primirile aeronavelor destinate pentru Bucuresti, Varna si Odessa, care erau obligate de condiţii meteorologice să foloseasca Constanţa ca aeroport de rezervă. Când ceaţa dura timp de o zi-două, pasagerii erau transportaţi fie cu autocarele, fie cu trenul la Bucureşti.

In 1965 destinaţiile erau: Dusseldorf, Frankfurt, Viena, Zurich, Stockholm, Paris, Londra, Istanbul, Praga, Bratislava, Varsovia etc. Vara, în zilele de duminică se organizau zboruri de agrement contra-cost cu avioanele TAROM care stationau pe aeroport.

Sezonul estival 1968 a cuprins o mulţime de curse ale companiilor aeriene: Lufthansa, Aeroflot, Interflug, Condor, Malev, British Eagle, FinnAir, EL-AL, LTU, Air France, Con Air, B.O.A.C., Court-Line, Hapag Lloyd, etc.     

Săptamanal, aeroportul primea şi deservea în jurul de 40 aeronave de mare tonaj, 5 - 7 aeronave pe zi precum şi cursele interne şi avioane charter ale diferitelor firme cu care lucra O.N.T. Litoral Constanţa. Numarul de pasageri care soseau cu aeronavele străine şi româneşti pe zi varia între 500 şi 700 în perioada de vârf.


TU 104, 1965

1967

1968

1969

Comandanţi aeroportului în acea perioadă: 

06.06.1966 - 15.06.1967 Boanţă Nechifor
   15.06.1967 - 01.03.1977 Popescu Beniamin

sursa: memorii Beniamin Popescu

Prima structura organizatorica a aeroportului

La infiintarea aeroportului, comandantul Gheorghe Constantin a intocmit un plan de dezvoltare pe compartimente, astfel:

1. Compartimentul Protectia Navigaţiei Aeriene

2. Compartimentul de deservire sol

3. Compartimentul deservire auto

4. Compartimentul de pregatire, preparare a platourilor cu alimente necesare pasagerilor si transportul acestora la bordul aeronavelor

5. Compartimentul paza si pompieri

6. Compartimentul administrativ si deservire hoteliera

Programul de tura era pe 3 schimburi (12/24).

Aeroportul avea in anul 1962 aproximativ 30 de angajati, dintre care unii lucrasera la aerodromul Palas: Comandantul Constantin Gheorghe, Dinu Andrei, Danulescu Cornel, Apostol Ilie, Patranoiu Ion, Marin Ion, Vlaicu Ion, Iordache S., Obrejeanu, Florea Iulian, Ilie Maria, Ene Sofia.

sursa: istoricul aeroportului Kogalniceanu

Schema platformei din 1964



1964 - radar RSP7



sursa schema: Beniamin Popescu

sursa foto: Tompe Raul

Infrastructura aeroportului in anii 1960 - 1962

In 1960,

- au inceput lucrarile la aerogara si platforma de parcare aeronave, executate de IPTANA din cadrul Ministerului Transporturilor, la conducere fiind inginerul Matache.

In anul 1961,

-   a inceput extinderea platformei de stationare a aeronavelor in fata aerogarii;

- s-a construit platforma pentru stationarea autobuzelor si a celorlalte autovehicule pentru pasageri si personal;

- s-au instalat o parte din mijloacele PNA, cum ar fi radiofarul apropiat, radiofarul indepartat, construindu-se pentru acestea cladiri ;

- s-a completat balizajul dupa normele militare cu fir director si luminile de apropiere la pista ;

- a fost instalata statia de radiolocatie pentru aterizare RSD-7.

In 1962,

- la 1 iunie 1962, s-a inaugurat noua aerogara si corpul tehnic cu turnul de control;

- se infiinteaza statia meteo care asigura prognoza zi lumina;

- incep sa functioneze echipamente de navigaţie RAS-K-WM în telegrafie (pana in anul 1965), reteaua 5 FIC si balizajul marginal LUCI-1 (pana in anul 1963).

In acei ani soseaua Ovidiu – Kogalniceanu era pietruita, avea mari denivelari si era traversata de calea ferata Constanta – Cap Midia care era aglomerata cu trenuri care transportau piatra.

In drumul spre aeroport, autobuzele cu pasageri  erau nevoite sa astepte trecerea trenurilor de marfa,  ceea ce ducea la intarzieri la decolare.

Asfaltarea soselei si pasajul la calea ferata s-au realizat prin interventiile comandantului aeroportului, Gheorghe Constantin.

sursa:memorii Gheorghe Constantin; istoricul aeroportului Kogalniceanu

"Asa a inceput activitatea la aeroportul Mihail Kogalniceanu"

      Sfarsitul lunii martie 1960 – Gheorghe Constantin este numit comandantul aeroportului civil Mihail Kogalniceanu. Singura problema era ca aeroportul nu exista.

Gheorghe Constantin isi aminteste:

“Aveam la dispozitie circa o luna pana la venirea primului avion cu turisti straini, trebuia sa ma descurc. Sa primesc in deplina securitate si siguranta avionul. 

Nimic la indemana pentru inceputul unei astfel de activitati, in afara de un camp si o pista de aterizare si decolare a avioanelor si aceasta fara cai de rulaj, fara o platforma de parcare si debarcare a pasagerilor, fara spatiu de control vamal si graniceresc, etc.”

“Aeronava asteptata [ IL18 Lufthansa] a venit in ziua de 3 mai 1960, ora 09.45 si nu in ziua de 1 mai, asa cum fuseseram anuntati. Turistii au fost debarcati si poftiti in cele doua corturi militare (…) pe care le-am destinat organelor de vama si graniceri. Asa a inceput activitatea la aeroportul Mihail Kogalniceanu.”

sursa: memorii Gheorghe Constantin

IL 18 Lufthansa 

jetphotos.net